Avião 777 da Malasya.

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Camiloinvest  
em 11/03/14 21:47
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Comentários

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Camiloinvest 
em 11/03/2014 22:02
Ah, e por favor, a única semelhança deste acidente com o AF447 é que ocorreu no mar, e ponto final. A Boeing e Airbus têm "visão" diferente sobre a pilotagem e "quem toma a decisão final" piloto x computador (com vantagens e desvantagens). No Airbus não existe sincronismo entre os side-stick (podendo um "manche" estar em posição diferente do outro), que também tem vantagens e desvantagens, mas que no AF447 prejudicou pela falta de cooperação/coordenação entre os pilotos. De cabeça só me recordo de 2 acidentes com 777: o da British, que teve apagamento dos 2 motores na final para pouso em Heathrow (formação e desprendimento de cristais de gelo no combustível), tocaram antes da pista (sem vítimas) e foi algo que já foi "remediado" pela Boeing. E do acidente da Asiana em São Francisco durante o pouso, no qual ocorreu falta de coordenação entre os tripulantes, chegando a uma situação crítica.
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renato.falcijunior 
em 11/03/2014 22:25
@camilo82 Vc tem alguma opinião sobre o acidente da TAM em CGH, airbus 320? Li um documento (acho que era o report da NTSB - um pdf de umas 150pags) que apontava falha do piloto. Mas tenho alguns amigos pilotos que contam outra versão. Tem algum comentário? Vi que sabe bastante.
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felipepires123 
em 11/03/2014 22:43
nada como uma declaração de quem sabe o que está falando! Muito obrigado pelas informações!
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Camiloinvest 
em 11/03/2014 23:09
Renato, Os procedimentos operacionais tentam abranger o máximo de possibilidades, e mesmo assim mudam, e o pior é quando muda algo que vc usa com menor frequência. Só para conhecimento: o reverso acelera o motor, mas desvia o fluxo nas anv a reação ("com turbina") com intenção de reduzir a velocidade. (nos turbo-hélice o reverso acelera a potência e muda o angulo da hélice e "joga" o ar para frente) Pelo que comentaram o procedimento antigo para pousar a anv com reverso pinado era de usar somente a manete (alavanca de potência) do motor bom (não sou piloto da anv e sabe-se lá pq disso, talvez pelo risco do computador não entender que um reverso está pinado e ao invés de manter em potência mínima, acelerar o motor sem estar desviando o fluxo). Porém exatamente devido ao risco do piloto esquecer de reduzir a outra manete mudaram o precedimento para reduzir as duas (sabe-se lá, preferiram o risco do computador errar do que do piloto errar, suponho). Mas enfim, na situação de stress e grande carga de trabalho o piloto fez o procedimento antigo, e deu azar: o motor "sem reverso" ficou com potência. Não adianta criticar o piloto, o procedimento antigo foi válido por um bom tempo. As vezes vc mentaliza que sei lá, "devido o risco do computador errar é melhor eu atuar em um motor só". Todo acidente é causado por uma sequência de eventos. E temos que lembrar que o piloto tomou (intencionalmente ou não) a decisão que lhe pareceu melhor para o momento, arriscando a própria vida para isso. A aviação é uma eterna aprendizagem, na qual vc é obrigado a aprender com os erros dos outros. (tudo que expressei é minha opinião PESSOAL, com o limitado conhecimento que tenho do acidente, não tô expressando a opinião oficial de nenhuma instituição)
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Thiago 
em 11/03/2014 23:56
 
Bela explicação comandante @Camilo82 :-)
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Asvidzinski 
em 12/03/2014 00:09
Nível no Race: Tá ficando maluco igual o Bastter
@Camilo82 @Renato.falcijunior A orientação de deixar o reverso pinado em idle é porque ela economizava uns 50m de pista na aterrissagem. Acompanhei o resultado da perícia desse acidente, o que aconteceu foi que ao invés dele deixar a manete do pinado em idle e a do "bom" em reverse, ele puxou o "bom" pra reverse e deixou o pinado em climbing. Ai o computador da aeronave ficou na dúvida entre parar e acelerar e resolveu sentar a potência no bicho. Na verdade o piloto decidiu utilizar o procedimento antigo (talvez com medo das condições quis ganhar os 50m extras), mas executou de forma incorreta, deixando o manete da turbina pinada em climbing ao invés de idle. Apesar da conduta, o laudo foi muito extenso em apontar a falta de uniformidade dos procedimentos, o estresse a que o piloto foi submetido, a não observação de vários incidentes anteriores devido ao mesmo problema e as deficiências estruturais de Congonhas. Por isso determinar a culpa no acidente é complicado, minha praia são os vestígios materiais, entrar em juízo de valor é outra história.
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Camiloinvest 
em 12/03/2014 06:41
Então pode ter ocorrido do piloto, intencionalmente (para economizar 50 mts) ou não (costume do procedimento antigo) ter errado e aplicado um procedimento que já havia sido alterado. E Congonhas, com seus 1900mts de pista (se não me engane) é realmente complicado. E o Santos Dumont no RJ é pior ainda, se não me engane são 1300mts somente!
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Asvidzinski 
em 12/03/2014 08:17
Nível no Race: Tá ficando maluco igual o Bastter
A pista de congonhas tem 1940m e o limite de operação para o A320 é de 2090m O.o
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naoeoxi 
em 12/03/2014 09:07
aí é que está. se não foi brusco e não tem destroços e ele tentou pousar na água , porque não houve nenhuma comunicação ? a coisa não bate. e se foi uma porrada, nenhuma mísera chapa de aço foi encontrada em nenhuma lugar ainda ? estranhíssimo
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Ramorim 
em 12/03/2014 11:28
Talvez hajam destroços. Ainda não localizados. Existe essa possibilidade, não?!
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